CO2-uitstoot
De klimaatveranderingen veroorzaakt door de broeikasgassen worden aangepakt in het Kyoto Protocol, dat een vermindering van de uitstoot voorziet met gemiddeld 8% van nu tot 2008-2012 met verwijzing naar de situatie van 1990. Hoewel het internationale luchttransport geen deel uitmaakt van de nationale inventarissen van de ondertekenende landen, en zijn bijdrage tot de CO2-uitstoot wordt geraamd op slechts 2 à 3% van de totale uitstoot van menselijke bron, werd de ICAO belast met de studie van de manier waarop de luchtvaart zou kunnen bijdragen tot het proces.
Er werden drie middelen geïdentificeerd:
- De technische vooruitgang: Ondanks een indrukwekkende technologische evolutie, compenseert de vooruitgang ter zake de groei van de sector niet.
- De economische maatregelen: Van de economische maatregelen die worden overwogen om de vermindering van de uitstoot aan te moedigen, bestaat de meest veelbelovende eruit om een mechanisme van emission trading te overwegen, toegepast op het luchttransport. De andere overwogen maatregelen zijn vrijwillige maatregelen zoals de vernieuwing van de vloten door het invoeren van brandstofzuinigere vliegtuigen, die dus minder vervuilend zijn.
- De verbetering van de procedures: Er werd erkend dat een beter beheer van het luchtruim een vermindering kon bewerkstelligen van de en-route uitstoot met 6 à 12%, met name dankzij het gebruik van meer rechtstreekse routes en verbeteringen van de infrastructuur.
De verstrekkers van luchtverkeersleidingdiensten hebben al ettelijke jaren verscheidene maatregelen ingevoerd die toelaten om de uitlaatgassen te verminderen:
- Eurocontrol heeft uitgemaakt dat het invoeren van zes bijkomende vliegniveaus in januari 2002 (RVSM - Reduced Vertical Separation Minima) de uitstoot van CO2 heeft doen afnemen met één miljoen ton, of het equivalent van drie volle dagen luchtverkeer in Europa.
- De herstructurering van ons luchtruim heeft het concept van flexibele indeling in sectoren ingevoerd, en een betere samenwerking met onze militaire collega’s liet toe om niveau 3 te implementeren van het Flexible Use of Airspace (FUA). Deze twee maatregelen brachten een vermindering van de vertragingen met zich mee, en dus minder lange vluchten met een daarbij horende daling van het brandstofverbruik en van CO2-uitstoot. Dankzij deze maatregelen kan een A320 bijvoorbeeld het equivalent van een brandstoftank van een auto besparen door een shortcut van amper 8 nautische mijl (15 km). De implementatie van de Flexible Use of Airspace in Europa laat een extra daling toe met 400.000 ton per jaar. Ten slotte kon de CO2-uitstoot van het luchtverkeer met 1,1 miljoen ton worden verminderd in 2005 dankzij een efficiënter beheer van de verkeersstromen.
- De samenwerking met de Central Flow Management Unit (CFMU) van Eurocontrol helpt ook om de uitlaatgassen te verminderen, door rechtstreekse routes voor te stellen wanneer mogelijk en door de vliegtuigen aan de grond te houden, met de motor uitgeschakeld, tot zij een beschikbare slot krijgen, eerder dan ze te laten opstijgen en onnodig veel brandstof te laten verbruiken.
- Te Brussel-Nationaal heeft het invoeren van de CDM (Collaborative Decision Making) de uitstoot mogelijk kunnen beperken dankzij een beter beheer van de grondbewegingen. De gemiddelde grondbeweging duurde in 2008 drie minuten minder lang dan in 2007; op jaarbasis levert dit een besparing op van 17.022 ton CO2.
- Belgocontrol bepaalt mee hoe de toekomstige Functional Airspace Blocks (FAB) er zullen uitzien, zoals voorzien door het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim. Daarbij zal het luchtruim beheerd worden in functie van de verkeersstromen in plaats van de landsgrenzen. België en Belgocontrol nemen deel aan de oprichting van het FABEC samen met Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Nederland en Luxemburg. Wat het milieu betreft, streeft het FABEC ernaar om de CO2-uitstoot met gemiddeld 226 kg per vlucht te doen dalen en de stikstofmonoxide met 0,7 kg per vlucht.
- Een nog recenter voorbeeld: in samenwerking met Eurocontrol, de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen, bestudeert Belgocontrol de toepassing van de CDA-procedure (Continuous Descent Approach) die tot een aanzienlijke vermindering leidt van de uitstoot en van geluidshinder in de naderingsfase, wanneer een vliegtuig kan dalen zonder af te levellen tijdens de landingsfase.
Hoewel deze procedure niet steeds kan worden toegepast in een complex luchtruim met druk verkeer, is het doel om, in de mate van het mogelijke, het percentage vluchten omhoog te halen die een nadering in CDA uitvoeren op momenten wanneer er weinig verkeer is. Een optimalisatie van deze procedure wordt momenteel uitgetest voor Brussel-Nationaal, met de actieve medewerking van Brussels Airport en talrijke luchtvaartmaatschappijen.
Opdat de verkeersleiders zich bewust zouden worden van de milieuproblematiek inzake het luchtverkeer, zullen deze zaken in de syllabi van het opleidingscentrum worden opgenomen.
Men moet weten dat dit niet alleen een ingewikkeld onderwerp is, maar dat het ook sterk onderling verweven is. Een verlenging van een vertrekroute om het niveau van de geluidshinder te verbeteren, brengt een verhoging van het verbruik met zich mee, dus een stijging van de uitstoot van broeikasgassen. De prioriteiten moeten worden bepaald door de politieke wereld, maar er moet rekening worden gehouden met de impact op de capaciteiten, de economie en de tewerkstelling. En voor Belgocontrol is en blijft de veiligheid de prioriteit.
Voor meer informatie over de impact van de luchtvaart op het milieu en over de maatregelen om deze te verminderen, raadpleeg de volgende site: www.enviro.aero
